Paramotor forum.NL

Jan,

Vandaag heb ik twee uur aan de lijn gezeten met een ambtenaar van de provincie Gelderland.
Waarschijnlijk dezelfde persoon als jij.
Hij had contact met mij gezocht. We hebben een zeer aangenaam en wederzijds zeer informatief gesprek gehad.

Het bleek, dat er veel onduidelijk was. Ook ik heb weer een hoop opgestoken tijdens het gesprek.

Gelderland krijgt heel veel aanvragen voor TUGs binnen vanuit de helicopter branche. Veel meer dan vanuit de paramotorwereld.
De nieuwe regelgeving is dus meer gebaseerd op de helicopters dan op ons.
De provincie heeft te veel werk aan alle TUG aanvragen. De bezuinigingen nopen de provincies tot maatregelen.

Twee weken geleden heb ik al om opheldering van de nieuwe regelgeving gevraagd. Dit heb ik vanuit mijn KNVvL bestuursfunctie gedaan. Er zitten immers haken en ogen aan de het nieuwe beleid en op één punt (de eis dat de vrager zelf een verklaring van geen bezwaar voor de TUG aan moeten vragen) tegen de vigerende wetgeving (zie RVGLT).

In het gesprek zijn we teruggekomen op mijn schrijven. De ambtenaar was niet van op de hoogte.
Er zijn heel veel vragen gesteld en klachten in gediend. Met name vanuit de helicopter branche.

De ambtenaar begreep niet, waarom we vrijgesteld worden van de verplichting een luchthavenregeling te hebben. Hoe zit het dan met de TUG.
Dit gaf aan, dat de kern van de opzet van de RBML niet begrepen werd.
Voor structureel gebruik dien je immers een luchthavenregeling aan te vragen. Vanwege de lange behandelingstijd en de hoge ambtelijke en administratieve lasten is dit soms ondoenlijk.
De "next best" oplossing is de TUG. Dat is slechts een ontheffing, die relatief snel geregeld kan wordt.
De TUG is echter voor, zoals het woord al zegt, tijdelijk en uitzonderlijk gebruik.
Typisch iets voor de helicopter branche.
Hij wordt echter als "standaard" voor ons gebruikt.
Dit is nooit de bedoeling van de RBML geweest.

Ik heb tevens uitgelegd, dat de vorm van de komende vrijstelling zo uitgevoerd wordt om toch voorwaarden te kunnen stellen.
De vrijstelling onder artikel 20 van het Besluit Burgerluchthavens geeft geen mogelijkheid voor voorwaarden. IL&T denkt hier overigens weer anders over.
Net als over de positie van de paramotortrike.
IL&T is van mening, dat de paramotortrike een MLA is waarvoor een RPL brevet nodig is.

Echter:
1. Paramotortrikes worden op dezelfde manier ingeschreven als een voetstarter.
2. Een MLA heeft een starre hoofdconstructie, de paramotortrike niet.
3. Voor de opleiding moet je van de 30 uren minimaal 20 uur met "Dubbel Besturings Ondericht" gevlogen hebben. Trikes hebben geen DBO mogelijkheid zoals bedoeld in de wet.

In het LVR staat inderdaad in artikel 1 bij definities, dat een schermvliegtuig (=paramotor) ruggedragen is en gestart en geland wordt met de benen van de bestuurder.

Ik heb al sinds 2009 aangegeven, dat er een hiaat in de wet zit en onlangs de situatie nog uitgelegd en aangekaart bij IL&T.

De situatie bij de trikes heb ik vanmorgen ook aan de ambtenaar uitgelegd.

Zuiver formeel zit een paramotortrike dus in niemandsland. Heel vervelend en her siert de Rijksoverheid niet, dat dit probleem niet netjes en praktijkgericht opgelost wordt.

De eindconclusie bij de ambtenaar aan het einde van het gesprek was precies als die van jou:"Waarom wordt het allemaal zo moeilijk gemaakt?"

We hebben het ook over de nieuwe natuurkaart met de GNN/GO gebieden in Gelderland gehad. De vraag werd gesteld hoe wij omgaan met natuurgebieden als we vrijgesteld zijn.
Ik heb mijn respect uitgesproken voor de vele uren die in deze zeer overzichtelijke kaart gestoken zijn.
Ik heb tevens uitgesproken, dat de kaart praktisch gezien niet bruikbaar is. Hij is immers "algemeen" gemaakt en niet specifiek. Straalmotor aangedreven helicopters worden immers niet anders gezien dan Paramotors met een 60dB(A) restrictie.
De provincie heeft de verplichting een zorgvuldige afweging te maken. Dat is duidelijk niet gebeurd. Er heeft ook geen daadwerkelijk onderzoek plaatsgevonden.

Ik heb verder aangegeven dat:
1. Er niet gestart en geland zal worden in Natura 2000 gebieden. Dat is zo afgesproken bij de opzet van de RBML. Individuele provincies hebben daar gebieden en buffers aan toegevoegd. Van consistent beleid is geen sprake. Hoe kan de ene provincie immers een buffer van 500m aanhouden en de ander 2150m.
2. De vlieger persoonlijk verantwoordelijk is, dat hij niet in overtreding is op de Flora- en faunawet.
3. Het verboden is in betreffende gebieden verstorend bezig te zijn.
Een verstoring is pas een verstoring als het beschermde dier door toedoen van paramotoractiviteiten de habitat verlaat en niet meer terugkeert of dat er moedwillig vernielingen aangebracht worden.
4. Bufferzones zijn op de hoogste verstoorder bepaald en derhalve niet zorgvuldig samengesteld voor de specifieke gebruiker. Het idee is, dat je nooit verstorend bezig bent als je buiten de buffers blijft. Een veilige manier van denken, maar dan mag een aanvraag binnen de buffer niet standaard afgewezen worden.

Het is onmogelijk om een gesprek van twee uur hier samen te vatten.
We hebben veel van elkaar opgestoken en ook afgesproken dat we bij vragen of onduidelijkheden contact met elkaar zullen zoeken.

Hoe dan ook, veel vliegplezier.
De staatssecretaris heeft aangegeven, dat er ruimte moet zijn voor recreatieve kleine luchtvaart. Dat is dus basis beleid.

Het is uiterst belangrijk, dat elke vlieger zijn of haar verantwoordelijkheid neemt en onze prachtige luchtvaartlobby met respect naar de omgeving en het milieu uitoefent.
Ik verwacht van de overheden, dat zij hun positie niet misbruiken en onze door de Wet gegeven mogelijkheden respecteren.

Groetjes,

Frank