Paramotor forum.NL

Een Cessna vliegt aanmerkelijk harder dan een Paramotor en dit vliegtuig heeft globaal vijf uur brandstof bij zich. Je kunt dus een behoorlijke afstand afleggen.
De kans dat je op een navigatie vlucht even niet me precies weet waar je bent is erg groot. Zeker als er ook nog eens een sterke bovenwind staat, die je van het geplande track af waait.

Ik heb zelf les gegeven in de kleine luchtvaart en de vliegtuigen uit de General Aviation nodigen niet uit om naar buiten te kijken.
Het dashboard (glareshield) zit hoog. In de kruisvlucht zit die vier horizontale vingers onder de horizon.

Er wordt ook (te) veel binnen getuurd. Daar is een hoop te zien.... Maar moet je er echt zoveel naar de instrumenten kijken? Het leidt af.
En wie kan er nog in een auto op een kaart navigeren. We gebruiken allemaal de TomTom.
In een vliegtuig is het niet anders, maar is de planning wel goed.

Een goede vluchtvoorbereiding is echt heel erg belangrijk. Ik noem dat altijd de 7P's.
Proper Preflight Planning Prevents Piss Poor Performance.
Het is dus echt waar, dat een goede vluchtvoorbereiding je kan behoeden voor incidenten.

Ik heb in de tijd, dat ik in de GA vloog een aantal keren meegemaakt, dat er met veel te zware vliegtuigen gevlogen zou gaan worden.
Het beste voorbeeld was met een TB10. Een vlieger had me ingehuurd om naar Luxemburg te vliegen. Ik ging als een soort safety pilot mee. Hij moest er met drie zakenmensen heen. Koffertjes met ordners mee, extra jasje. De heren hielden wel van een natje en een droogje en hadden dus ook een bij behorende buik. Kortom, er ging nogal wat gewicht mee.
De vlieger zou het vliegtuig even snel voltanken. Dan hoeven we daar niet meer te tanken.
Toen greep ik in. Ik vroeg hem om een weight & balance berekening te maken. Daar had hij geen tijd voor. Ik weigerde zonder een berekening te vertrekken. Hij raakte geïrriteerd, want ze moesten op tijd voor de afspraak zijn. Vliegveiligheid werd ondergeschikt.

Uiteindelijk heb ik de berekening gedaan en hem gevraagd om niet meer dan 40% brandstof te tanken. Het antwoord was of we dan Luxemburg dan wel zouden halen. Mijn antwoord was, dat ik er geen afspraak had....

Die dag heb ik heel veel geleerd over vliegveiligheid en hoeveel nalatigheid er in één vluchtvoorbereiding kan zitten. later heb ik wel meer van dit soort fratsen meegemaakt. Ik vlieg al bijna 17 jaar geen GA vliegtuigen meer en weet dus niet hoe het tegenwoordig er aan toe gaat. Ik weet wel, dat de 7P's nog steeds. Erg belangrijk zijn.

In hoeverre gelden de 7P's voor ons? En in hoeverre zou een handhaver ons kunnen of willen controlen?
We kunnen geen bagage meenemen.
Onze kits zijn maatwerk op het gewicht en de ervaring van de betreffende paramotorvlieger.
We kennen wel "weight", maar geen "balance".
We vliegen i.v.m. Cessna's korte afstanden. We kennen de omgeving vaak uit onze broekzak.
Het controleren van de NOTAMs en het weer is voor ons erg belangrijk. V.w.b. het weer misschien nog wel belangrijker, dan bij een Cessna.

Bij paramotorvliegen liggen andere risico's op de loer, zoals het mogelijk wat "makkelijker" omgaan met de wet- en regelgeving.
Maar ook in de preflight sfeer. Hoe goed wordt de motor en het scherm gecontroleerd, hoe goed worden de vijfpunten checks gedaan en de pin check.
Hier is moeilijk op te handhaven en het zou ook belachelijk zijn als daar op gehandhaafd zou moeten worden. Hier zit immers een stuk eigen verantwoordelijkheid. En als iemand die verantwoordelijkheid niet heeft, dan moeten we die vlieger daar in voorkomend geval op aanspreken.

We hebben onze toekomst zelf in de hand.
Extra controles hebben altijd een aanleiding.

Veel vliegplezier,

Frank

Beste Pim,

Een reactie kan uiteraard niet uitblijven.
En inderdaad, ik lig op dit moment aan een zwembad. Bijna eng hoe goed je me inmiddels kent.
100% goed kennen lukt niet, net als de door jou genoemde veiligheid.
Ik lig nl. niet bij een sjeik, maar in Midden Afrika aan een zwembad. Lagos in Nigeria om precies te zijn. Voor zij die mij niet kennen, het is geen vakantie. Slechts beroepshalve.

Medeverantwoordelijkheid vs verantwoordelijkheid.

De door jou beschreven bijdrage tot veiliger opereren is heel treffend.
Het is precies was ik inmiddels al aan de safety manager van de KNVvL doorgegeven heb.
Het niet georganiseerd zijn in clubs en/of verenigingen van onze luchtsport kan tot risico's leiden.
De KNVvL is bezig met het invoeren van het "Vliegveiligheids Management Systeem Light" voor de kleine luchtvaart.
Het is de bedoeling, dat er vanuit een hoger echelon (bestuur, een Vliegveiligheidsfunctionaris bij een vereniging, instructeurs, etc) informatie over voorvallen, etc gedeeld wordt.
Op een club of op een vliegveld kun je middels pubicaties, direct contact, etc snel normatieve delen.
Wij hebben deze mogelijkheden niet. En, zoals jij ook aangeeft, is een samenscholing van meerdere vliegers op één locatie met het doel om te gaan vliegen vaak illegaal.
Met een TUG mag je immers maar twee starts en landingen per dag maken.

Samen met de safety manager van de KNVvL en van de afdeling gemotoriseerdvliegen hebben we het plan opgevat om ook voor onze luchtsport oplossingen te vinden voor goede communicatie en sturing over veiligheidsonderwerpen.

Naar mijn mening klopt het in de basis als niet. We vallen immers onder de afdeling "gemotoriseerd vliegen".
Niemand zoekt ons daar. Frappant is, dat dit ook voor de situatie binnen de KNVvL geldt. Een aantal keren heb ik communicatie naar de overheid opgestart zien worden, waarbij Paramotors vergeten werden.
Gelukkig wordt ik daar dan op gewezen en kan er achteraan gaan. Dat doe ik dan uiteraard ook.
Omgekeerd wordt ik actief gevraagd bijdrages voor publicaties te leveren. Die uitnodigingen heb ik telkens met veel plezier aangenomen.

We zijn als paramotorgroep inmiddels te groot om klein te zijn, maar mogelijk ook te klein om groot te zijn.
We zijn de enige echt groeiende luchtsport.
Misschien moeten we wel voor gaan stellen om een aparte vliegende "Afdeling", naast zweefvliegen, historische luchtvaart, zeilvliegen, aerobatics, parachutespringen, modelvliegen, ballonvaren, hgemotoriseerd vliegen in het leven te gaan roepen.

Het is dan wel de bedoeling, dat veel, zo niet alle vliegers lid worden van de KNVvL.
Dat moet gestimuleerd worden.
Ik ben bezig met een verzekering via de KNVvL, waardoor de combinatie van lidmaatschap en collectieve verzekering interessant kan worden. Op die manier zou het mogelijk moeten zijn het lidmaatschap te stimuleren. Het zal duidelijk zijn, dat dit uiteindelijk veel voordelen kan gaan hebben.
Komende maand hoop ik meer informatie over de verzekering te kunnen krijgen. Ik heb overigens nog geen idee wat het voorstel wordt.

Tsja, en dan blijven we telkens steken bij de overheden.
Op 11 maart hebben de ICL en I&M afgesproken, dat er na een richtlijn van twee maanden een voorstel zou komen vanuit de ICL voor een sterk vereenvoudigde luchthavenregeling.
In juni heeft de staatssecretaris de Kamer al (op verkregen informatie uit het ministerie) ingelicht, dat de oplossing er is.
In juli ben ik aan de bel gaan trekken, waarom er inhoudelijk nog niets bekend is.
Voor 1 september hoeven we nog niets te verwachten. Inhoudelijk is er nog niets gebeurd.
Op mijn vraag "waarom?" kreeg ik het antwoord "de vakantie zit er tussen".
Ik heb niet gevraagd of het een staartje van de wintersport-, de mei- of zomervakantie is.
De herfstvakantie staat overigens (in tijdsbestek van de overheid) samen met de Kerstvakantie voor de deur.

Als zeiler kan ik zeggen, dat we dicht in de buurt komen van overstag gaan en het over een andere boeg gooien.

Hoe dan ook, heel veel veilige en fantastische vlieguren toegewenst.
En blijf elkaar motiveren, stimuleren en daar waar nodig, corrigeren.

Frank