Hoi jan,
Even een reactie van mijn kant.
Allereerst dank aan de mooie woorden van de diverse lezers. Ik heb me er in vastgebeten en wil het tot een goed einde brengen.
Bedenk, dat ik er zelf ook baat bij zal hebben als het tot een goed einde gaat komen.
Ik leer heel erg veel in dit traject. Hoe om te gaan met mensen met andere belangen en die onze belangen niet zien. Hoe stimuleer en motiveer je deze personen. Hoe beweeg je je in deze omgeving. Heel erg leerzaam en interessant.
Het is uiteraard niet altijd even leuk, soms verre van dat zelfs.
Ik ben overtuigd van de mogelijkheden. Zoals ik het wel vaker benoem: een vrijstelling, die rekening houdt met de belangen van alle partijen.
De KNVvL ondersteund me daar waar mogelijk. De visie leeft bijdragen de KNVvL echt, dat een luchtsport als paramotorvliegen een typisch voorbeeld is van de innovatieve toekomst. Had je vroeger nog een luchthaven nodig, bepaalde sporten kunnen mede door de goede onderliggende regelgeving (RVGLT en het LVR) meer vrijheid krijgen.
Op dit moment zijn we ook bezig om de mogelijkheden voor een natuuronderzoek te bekijken. Hiermee hopen we daadwerkelijk aan te kunnen tonen of en welke verstoring paramotorvliegen (starten en landen) met zich meebrengt. Buffers van 2000m zijn niet reëel. Wij willen van onze kant aan gaan tonen wat wel relastisch is. We gaan dus niet in de klaagbank zitten, maar proberen pro actief te werken.
Er wordt bij de KNVvL meer gedaan, dan je zo zou denken.
De KNVvL is een kleine organsatie met veel vrijwilligers en slechts een klein aantal medewerkers, die op de loonlijst staan. We moeten het dus samen doen. De sector paramotorvliegen bestaat dus praktisch gezien uit alle paramotorvliegers. Samen hebben we de toekomst in de hand. Besef dat goed. Het is vergelijkbaar met de "Staat" waar soms over geklaagd wordt. Wij zijn allemaal onderdeel van die Staat. Als je dus klaagt, dan klaag je ook over je zelf. Als iedereen een positieve bijdrage levert, dan wordt die staat sterk! Heel sterk!
België en andere ons omliggende landen.België kent een "gedoog beleid". Zie het als het toestaan van tussen de file doorrijden met een motor.
Je hebt slechts toestemming van de landeigenaar nodig. Eenmaal in de lucht heb je je te houden aan de vliegregels, zoals die in België gesteld zijn.
De overheid in België wil eigenlijk ook wat meer controle. Niet zo erg als in Nederland met een 24 uurs vooraf melding bij TUGs (48uur zelfs bij een generieke TUG).
Men is nu aan het onderzoeken of er een SMS service mogelijk zou zijn, waarbij de vlieger per SMS meldt, dat hij/zij gaat vliegen en vanaf welke locatie.
Aangezien de Nederlandse overheden de melding erg belangrijk vinden heb ik een voorbeeld gemaakt van een WebApp. Hiermee kun je op de locatie zelf na toestemming van de landeigenaar je voorgenomen vlucht(en) doorgeven.
Dit voorbeeld heb ik een maand geleden in het voorstel voor de vrijstelling onder voorwaarden naar de staatssecretaris gestuurd.
Als je zelf ook even wilt kijken:
http://www.paramotorweb.nl/mobielOp een iPhone kun je deze webpagina ook openen. Als je dan deze pagina in je "beginscherm" zet via het icoontje met het vierkantje en het pijltje, dan komt er automatisch een App icoon te staan. Bij Android gaat dit ook, maar is het iets omslachtiger.
Als je het formulier uit zou proberen: het wordt nog naar mij verstuurd. Als je je eigen adres ook invult, dan krijg je een kopie.
Terug naar de landen om ons heen.
Verenigd Koninkrijk: slechts toestemming van de landeigenaar nodig. Men is in Engeland heel erg bewust van de vrijheid, die men heeft. Trikes zijn daar MLA's, maar daar heeft men geen RPL voor nodig. De opleiding is wat uitgebreidere ndat geldt ook voor de theorie. Praktijk gericht dus.
Frankrijk: toestemming van de landeigenaar en de burgemeester inlichten. In de praktijk gebeurt dit laatste weinig. De vliegersdoorgegeven er gewoon voor, dat ze geen overlast veroorzaken.
Noorwegen, Zweden, Denemarken: vergelijkbaar met boven. Voor trikes kunnen iets andere regels gelden.
Duitsland: de regels zijn daar ook wat aangepast. Zo is alles onder de 120kg leeggewicht (inclusief eventuele reddingsmiddelen als een reserve chute) gedereguleerd. Dit wordt als dusdanig eenvoudig gezien, dat erg eer weinig regelgeving voor nodig is. Een medische keuring is bijvoorbeeld niet nodig.
Dit geldt dus ook voor de lichte trikes en andere zeer lichte vliegtuigen.
Voor zwaardere trikes is een uitgebreidere opleiding/examinering nodig. Tevens heeft men een aparte toestemming nodig om met een passagier te mogen vliegen. Ook hier geldt weer: praktijkgericht.
Voor het starten en landen is men afhankelijk van ultralightvelden op net als in Nederland een stukje land bij de boer. In Duitsland zijn er heel veel ultralight velden, dus dat maakt het al een stuk eenvoudiger. Je kunt ook een eigen veld aanvragen.
Nog een stukje praktijk. Als je rondvliegt in Duitsland en je hoort een vreemd geluid aan je motor, dan kun je een voorzorgslanding maken. Als op de grond blijkt, dat alles in orde is en het veld geschikt om weer op te stijgen dan mag dat. De echte praktijk laat zich raden.
Een aantal jaren geleden heeft Duitsland een poging ondernomen om eens soort experiment te houden. Dit heette het Erprobungsprogramm für aussenstart und landung. Om een lang verhaal kort te maken. De opzet en de beperkte medewerking van de vliegers zelf zorgde ervoor, dat dit experiment mislukt is.
In Nederland hebben we een vergelijkbaar experiment willen houden (op voorstel van I&M!), maar dit was voor aanvang al mislukt. Dit had te maken met de afwezigheid van medewerking van de provincies (het bevoegd gezag). Ook een gewenste doorstart werd in de kiem gesmoord.
Tot zover weer even.
Hoe dan ook, veel vliegplezier!
Frank
Aanmelden
Registreren
FAQ
Zoeken
